官宣造车70多天后，小米汽车新动向来了

1. 官宣造车70多天后，小米汽车新动向来了

近几天，小米公司官网已经开始陆续地冒出关于自动驾驶的招聘职位。不仅小米公司不仅大量招聘，还在每个招聘岗位前，标注了一个“急”字。小米造车，似乎整装待发。
  
 自 3 月 30 日，小米官宣造车后，就正式以跨界的身份正式进入造车业了。
  
 小米自宣布造车以来，关于该项目最终落地何处一直饱受外界猜测。此前，雷军母校所在地武汉就曾官方喊话，已第一时间成立工作专班，将主动、热情对接小米。
  
 但是根据小米发布的招聘信息来看，其相关工作地点均是北京海淀区，由此推断，小米 汽车 项目可能最终落地北京。
  
 自小米官宣造车消息后，很多企业被传出要与小米合作，比如长城、北汽等。
  
 比亚迪董事长王传福此前更是直言，比亚迪不仅会支持，也愿意和小米进行合作，并正在洽谈一些项目。
  
 手握 1080 亿现金，10 年再投资 100 亿美金，小米手里拥有着所有造车新势力甚至传统主机厂所羡慕的雄厚资金。
  
 关于小米造车，申港证券认为，智能 汽车 已经成为万物互联中的核心赛道，我们看好小米的软硬件能力和资源储备。
  
 战略上， 汽车 行业正处在智能化变革的关键期，有望成为重要性不亚于手机、电视的交互终端，是小米从战略上必须投入的方向。
  
 能力上，小米在产品设计、交互体验、软硬件制造等能力上优势显著，同时具备软硬件能力是造车的必备条件。
  
 资源上，小米 健康 的现金流为造车项目提供了客观条件，足以支撑造车的巨额投入。

2. 小米造车，可能是新机遇

   大家好，欢迎来到黑马公社  
     
     就在昨天下午四点，黑马听到了一条极其爆炸的新闻：   小米确定造车，由雷军负责并视其为战略级决策……   
     
        
     受此消息影响，小米股价快速拉升涨   超11%   。大家看到那一条直线上升的线了吗？看得出来，外界对小米造车的态度还是蛮认可的。  
     
      那么，小米真的要造车了吗？   
     
        
        随着外界对其的不断质疑，在十几分钟后，小米官方给出了一条回答：   等等看看，暂时没有。   
     
     这模棱两可的回答，让外界产生了无限遐想。  
     
     来来来，黑马给大家翻译一下这句话的意思：现在没打算造车，以后说不定会造车。   总之，小米既没有承认自己造车，也没有否认会造车。   
     
        
     对于小米是否会造车这个问题，有相关媒体联系了多位接近小米和雷军的人士，对方均表示未听到小米要造车的消息，其主要原因便是   华为芯片断供   导致产能不足，致使小米在手机市场有大把机会。  
     
     同时，小米并不像百度那样在自动驾驶等领域有核心竞争力。  
     
     这样看来，小米是不会造车了？   非也非也。   
     
     因为还有媒体通过采访一位接近雷军的消息人士表示，目前的手机行业发展已经   趋近天花板   ，相比之下，   智能 汽车 市场反而正处于爆发前期。   
     
      所以，造车反而是一个新机遇。   
     
        
     看到了吗？都是接近雷军的消息人士称，   一个说造车，一个说不造车。   
     
     不过对于黑马而言，黑马更加倾向于小米会造车这种言论。  
     
      那么，如果小米要造车，小米会选择怎么造车呢？   
     
        早在去年末，外界就有传言称小米将要和比亚迪联手打造年轻人的第一台车——青悦S1，售价84999元，最高时速可达210公里。  
     
     虽然被传得有鼻子有眼，但是随后也被小米和比亚迪   联合辟谣   了。  
     
        
     然而这一次，外界传言的小米造车仍旧是小米将要联合比亚迪共同造车。好家伙，这是让小米和比亚迪   “磕CP”   么？  
     
     众所周知， 汽车 是一种很讲究安全性的产品，厂商想要跨界造车通常会有   两种模式   ：自己设计，然后找传统车企代工；自己和传统车企深度合作。  
     
     对于小米这类从未涉足过 汽车 领域的厂商来说，联合造车可能是门槛最低的选择。  
     
        （吉利与百度联合造车）  
     
     在众多 汽车 厂商中，百度找到了吉利、阿里找到了上汽、苹果找到了现代起亚（未确定），这个时候，小米在众多车企中选择比亚迪的可能性也就很高了，毕竟比亚迪也是给小米代工了很多手机。  
     
     所以你看，   有时候一些传出的“谣言”也是很讲究逻辑性的。   
     
        
        所谓无风不起浪。那么，小米为什么会造车呢？正如雷军所说的那句话，站在风口上，猪都能飞起来。  
     
     在过去十年，这个风口是互联网，是互联网的载体智能手机。  
     
     然而十年过去，智能手机的风口逐渐过去，相反，它们的一些缺陷却一直存在，在短时间内无法解决（手机续航、芯片工艺）。  
     
      相比之下，智能 汽车 市场却刚刚开始发展。   
     
     根据中国 汽车 工业协会联合天津大学中国 汽车 战略发展研究中心发布《新能源 汽车 产业发展规划(2021—2035年)》提出的信息显示，在2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右，整体超过500万辆。  
     
        
     这是什么，机会啊！对于相关车企而言，无论是从政策还是资本层面上都能看出，   新能源 汽车 是大势所趋。   
     
     在这里，黑马有两个理由认为小米接下来一定会造车。  
     
      第一个理由：智能手机市场如今缺乏创新。   
     不管大家认不认同，反正如今的智能手机差异化越来越小，同时创新也越来越少。  
     
     无论是哪个手机品牌，近几年基本上都是在优化手机已有的功能：更好的拍照、更好的屏幕、更好的外观、更快的充电等。  
     
        
     总而言之，大家的硬件创新基本都是一些   “不痛不痒”   的功能（让现有体验更好而非解决存在的痛点）。  
     
     对于小米来说，虽然目前冲击高端失败，但是好在站在了4000元价位，接下来只要有足够的时间，小米迟早会站上高端，因为小米最大的对手——华为“休息”了。  
     
     所以，   这时候的小米完全可以适当地步入新赛道以此寻求新机遇。   
     
      第二个理由：新能源 汽车 成本降低了。   
     不知道大家体验过特斯拉的降价没有，随着国产化零部件越来越多，特斯拉的价格是屡创新低，惹得一众车主怒骂特斯拉“割韭菜”。  
     
     而特斯拉的降价，就是因为造车的成本在不断地降低（电池和其他零部件成本都在降低）。  
     
     对于特斯拉这种“ 汽车 界的小米”来说，硬件只要不亏钱就行，因为特斯拉完全可以靠自动驾驶的软件赚更多的钱，当然还有卖碳排放指标。  
     
        
        总的来说，黑马还是比较倾向于   小米会造车的这种说法。   
     
     在智能手机市场逐渐饱和缺乏创新的局面下，小米选择造车无疑是非常正确的选择。因为这一次，智能 汽车 将是未来十年的风口。  
     
     不过关于小米造车，黑马最担心的一个问题是：小米的核心竞争力是什么？是在手机界的那种售价亲民还是和智能 汽车 深度融合的MIUI系统呢？  
     
     总之，黑马是非常期待小米造车的。毕竟年轻人的第一辆车，可能就是它了。  
     
      小米造车，你看好吗？   

3. 雷军称小米造车是被逼出来的，不干就落伍了！造车为何成了新趋势？

很明显，新能源汽车的智能系统与手机行业的制造技术有密切的关联。且随着政策的扶持和发展，新能源汽车未来的应用前景和发展方向也具有诸多的潜力。
电动汽车与燃油汽车最大的不同就是摒弃了燃油操作的相关系统，而更大限度的在车上安装众多的电子设备甚至智能系统。雷军的小米生态链则可以完美链接了这一需求。若是能通过汽车这一重要的生产品带动生态链的发展就能更好的促进小米品牌的推广和发展。
汽车的智能化会成为未来手机行业业务扩展的新方向。
在现在的汽车制造领域里面，电动汽车会变得更加智能和易于掌控化，已经被确认为是未来的全新方向，在这种情况下，电动汽车里面的许多智能屏幕可能会延伸出越来越多的应用场景和。而这里面的业务消费升级以及如链接广告等其他新的扩展方式，将更加容易的深入到人们的生活当中，这对于电动汽车而言不仅是发展机会，更是给了其他厂商一个全新的业务方向。
两者之间的业务制造具有极大的关联重合性。
在个人与其他朋友的探讨当中，曾对于电动汽车有个极为有趣的比喻。将手机装上轮子就是现有电动汽车的雏形。从这就可以看得出，电动汽车与手机制造行业之间，其实并没有太大的壁垒和技术差距。这也是下一个年月里人类生活发展的新方向以及物联网的扩大化影响。
汽车的未来需求完美契合小米生态链的发展。
作为对小米有所关注的个人投资者，小米生态链的发展不仅对各领域行业产生了一定的颠覆和改变，未来也想更加扩大其涵盖范围和影响人们的衣食住行。电动汽车的出现也是极为必要的战略一步，其完美契合了小米生态链的发展方向，也是小米公司不得不进入的重要原因之一。

4. 小米集团：造车尚未正式开始，提前发布是为获得更好的全球资源

前不久，小米官宣造车，消息一出，小米公司市值就增长了200亿。
  
 4月22日，第二届WIN·全球管理者论坛暨嘉宾五周年盛典现场，小米集团总裁王翔表示，小米依靠手机和AIoT业务稳定增长的能力，内部资源的拉通能力等，决定加入电动车领域。目前，造车还没有正式开始，之所以提前公布是考虑到两个因素：一是前一阵传言比较多，为了做到信息及时披露决定官宣；二是希望通过提前发布获得更好的全球资源，共同开拓小米 汽车 。
  
 据前瞻产业研究院数据显示， 2020年第一季度，小米集团手机业务实现收入303亿元，同比增长12.3%;智能手机出货量达到3020万台。在5G手机方面，小米推出的米10系列产品迅速占据了5G手机市场地位，2020年第一季度小米5G手机在中国的市占率达到14%。
     
 此外2020年第一季度，虽然大家电等产品的生产、运输和安装收到疫情影响较大，但小米集团IoT产品类型较多，其IoT和生活消费产品业务收入依然实现了7.8%的增长，达到130亿元。
     
 更多数据可参考前瞻产业研究院《2021-2026年中国移动 游戏 行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业规划、产业申报、产业园区规划、产业招商引资、IPO募投等解决方案。

5. 小米造车，看似雄心壮志背后的无奈之举

 1987年，18岁的青年雷军手握清华北大的两张入场桊，却选择了武汉大学计算机系！
   2007年，38岁的中年雷军完成了金山的IPO上市，却从金山辞去CEO职务，
   2010年，41岁的雷军已经实现财务自由，却冒着巨大风险成立了小米公司。
   2021年，52岁的雷军公司市值已经达到6665亿元，却宣布未来10年来投资100亿美元制造 汽车 。
      可以说，雷军似乎已经触碰到了一个普通人能够触摸到的天花板。每当已经可以“当个安乐公享尽荣华富贵之时”，雷军总是把自己的筹码全部压上，为了理想和目标开展新一轮的冒险。
   本次小米发布会，雷军罕见地分了两场，以致米粉措手不及。在次日的第二场会上，雷军语气悲壮， “这是小米 历史 上最重大的决定” ， “这将是我人生中最后一次重大创业项目，愿意押上人生积累的所有战绩和声誉” 。大有风萧萧兮易水寒、不成功便成仁之势，以致大家忽视了发布的近20项的新品。
      一般而言，年龄越大在投资上就越偏向保守，是什么“逼得”雷军破釜沉舟？
   2011年，小米在北京推出了第一款智能手机，一款和三星旗舰配置相同、和苹果外观相似、价格仅为1999元的小米1完成了市场上的“通杀”。特别是在年轻人的群体，抢小米的热度和难度不亚于今年的抢茅台。抢到后立即转手可以为带来一笔错的收益。
   从此， 饥饿营销 与 低价、高配 成为了小米的标签。
      然而， 成也低价，败也低价。 
    苹果 凭借着 系统优势 和 客户粘性 占领手机市场 6成以上的利润 ， 华为 凭借着 品牌效应 占领 高端安卓市场 ， OPPO、VIVO 凭借着广告、线下店占领 中低端安卓市场。 
   虽然小米手机的出货量的一直名列前茅，但利润率始终不高， 小米手机最近两年的硬件业务综合利润率不足1% 。为此，小米成立了低端的红米品牌，着力将小米打造成安卓机皇，以提升利润空间，从2999到3999，再到到现在的6千元以上价位，小米每年以一千元的台阶试探着市场反应，缓步登上了高端区间。
   与此同时，小米努力将IoT（物联网）与生活消费产品业务打造成收入的另一支柱。2019年年会上，雷军宣布“手机+AIoT（人工智能物联网）”双引擎战略，称“这就是小米未来五年的核心战略”，后又升级为“手机 AIoT”。但如今IoT增速也大幅下降，2020年该项业务的营收增幅同比下降33.1%。
       2020年财报发布后，小米股价一度大跌8%，最终报收于23.9港元，股价下跌4.4%，市值蒸发277.21亿港元。 
      对于上市公司而言， 小米急需要讲好一个    新故事    来向    资本市场    证明自己的潜力 。
   早在2014年，小米就已经嗅到了车联网时代的投资机会，当时小米就注资了地图厂商凯雷德；2015年，雷军旗下的顺为资本投资了造车新势力蔚来 汽车 。在蔚来 汽车 上市成功尝到甜头后，顺为资本再度投资了小鹏 汽车 。2020年4月，小米又投资了车载服务系统厂商博泰。可以说， 小米很早就进入了 汽车 投资领域，但投资企业和自己投资毕竟不同 。
   国务院办公厅印发的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》提出，2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右。中国工业和信息化部副部长辛国斌表示，如果 汽车 年销售总量是2500万辆， 20%的比例是500万辆 。相较新能源 汽车 在2020年136.7万辆的销量， 市场机会明显 。
       汽车 工业有 系统复杂、投资大、周期长 等特点，极度依赖前期的现金输血，一旦资金紧缺极可能功亏一篑，中途翻车。从公司成立到第一批产品交付， 至少需要三年时间 ，市场上留给小米的时间还多吗？
   国内新势力造车品牌有 理想、蔚来、小鹏、哪吒 等后起之秀，还有 上汽、北汽、广汽 等财大气粗的国企老大哥，尚且还有 国外品牌 虎视眈眈。
   2018年之后，中国的 汽车 行业销量增速达到了顶峰，之后已经连续几年增速放缓，对一线城市来说，私家车的便捷性并没有公共交通和共享 汽车 便利。
   小米生产出来后，如何确保销量？
   蔚来4年烧掉约220亿元，仅2019年便亏损113亿元。2020年，小米集团的 净利润是130亿元 。小米的钱，能烧多久？
      发布会上，雷军一度哽咽，员工激动无比，股市也在当天上涨2.2%，股价报25.6港元。
    资本不相信眼泪，资本只为实力买单。 

6. 来了！小米也开始官宣造车，行业搅局者是否会搅动汽车行业？

 此前，小米多次被传要开始造车，但是小米却一次次否认。苍蝇不盯无缝蛋，看来小米是准备多时。
   这不，来了。
     
       为什么是电动车？ 
   资本大咖们乘电动风，像大水涌入城池般，蜂拥而至。前有乐视，后有恒大，再有小米。搞影视 体育 的架起相机了（仍然架着），搞房地产的抡起大榔头了（地基还没夯实），搞生态家电的开始联网了。既借着电动东风，吹一吹造车江南岸，这个点入局，到底晚还是不晚，你我说了都不算。可能股市说了会算，可能以后的销量说了算。
   比起2015年左右的电动热潮，已经过去了六年。小米是否真的入局太晚？对于电动 汽车 行业，确实有些晚，毕竟造车需要三五年才能出产品。同时资本热潮对新能源行业已经开始有些疲惫，表现于今年初投资者们开始对早先的电动 汽车 们开始套现，比如高领资本就抛售新能源 汽车 的股票。所以在2020年一度疯涨的新能源 汽车 股票，在2021年开始下跌。特斯拉、蔚来、小鹏，也都有不同程度下跌。
    小米的优势？ 
   有人认为小米拥有足够的资金底气，足以支持其玩转 汽车 行业；有人认为小米生态圈， 汽车 更加丰富了圈子；有人认为小米自带营销，可以胜过大部分初创企业。
   再加一点，资源整合。
   从小米进入的行业来看，几乎每造一样东西，都很容易打破行规，把价格做到极低，把品质做到极高，也就是所谓的性价比十足。这也是小米立足不败之地的原因之一，所以，要想达到这种效果，那么资源整合非常重要。所谓的资源整合，也是充分利用一切可以利用的资源，把成本做到最低，把质量做到最高，把产量提升最高，把市场拓展最宽，这一切，小米都做到了。
    汽车 行业，不仅仅是传统 汽车 ，智能电动 汽车 也是如此。整车上万个零件，既要保证质量，毕竟 汽车 是个安全驾驶的交通工具，质量安全非常重要，又要对价格进行严格管控，性价比高的车型，才是主机厂源源不断的利润奶牛。
   而在国内火热发展了七八年的新能源 汽车 行业，零部件行业和新能源人才，也基本上到达“成熟”的状态，小米完全可以收割这一波，也属于后来者居上的优势。
    既是机遇也是挑战 
   机遇来源于时代潮流，造车并非就是不成功便成仁的选择。小米除了造车，还有其他很多诸如手机、手机卡；电视、盒子、蓝牙手柄； 路由器、平衡车、空气净化器、体重秤、血压计、水质检测笔等智能硬件； 移动电源、插线板。 耳机、音响； 电池、存储卡； 保护套、后盖、贴膜和一些小配件；服装、箱包等等。小米开阔的产业链，也为小米积攒了一定的资本。而资本是入局 汽车 行业的门槛。
     
      另外，小米官宣造车对其股市是副绝好良药，前面两次在传小米要造车，都被否决，而这次是真的官宣，股票市场似乎有些狼来了的意思，并未如期而涨。而和此前的蔚来、小鹏和理想在美股上市的车企相比，中概股等一众企业跌跌不休，意欲回国再上市，小米在港股安安稳稳，坐等升值。
   而挑战仍然有，那就是 汽车 到底要走代工之路，还是自主制造。尽管拥有一众消费品类代工经验，对于制造业也算是玩得开，但是 汽车 这辆工艺制造品，对于品质管控、产能交付异常依赖。如果选择代工，那么可以省去一大笔工厂建设和设备采购费用，一百亿足够开发两三款车型；如果选择自建工厂，那么一百亿只能研发一辆 汽车 ，而且预算也算比较吃紧。再往后看几年，100亿美元持续投入，如果在此期间，小米 汽车 不独立上市，收益回报是否支持投资者们持续投入？恐怕不大现实。从前浪的新势力们，不管是先代工还是先建工厂，结局都是找地、建厂，小米是否会脱离这个魔咒？一如造手机般代工造车？结局并不好说，毕竟国内 汽车 工厂的产能已经过剩，找一个代工资源并不是难事。
     
      长江后浪推前浪，前浪还在浪打浪。看准了浪头，就是冲浪，没看准浪头，就是翻船了。
   你看好小米造车吗？欢迎在评论区讨论。

7. 独家 | 揭秘小米造车背后的「波折」和「犹豫」

 小米造车已箭在弦上，但小米并未射出，而是选择了暂时放下。
   雷锋网独家获悉，小米此前在“造车”一事上确实有过相关计划——由王川和黎万强这一“王炸组合”带队，成立小米控股，团队持股的新公司，这一造车的新公司起步估值金额高达 50 亿美金。
   不过，有知情人士对雷锋网透露，出于多方面考虑，小米内部暂时搁置了上述造车计划。
   “小米手机冲击高端的脚步还未走稳，造车会分散小米核心业务的注意力，同时合伙人里反对的声浪过大；这应该是雷军没有下定决心的重要原因”，该消息人士表示。
   同时，有知情人士补充，“在针对造车计划的合伙人投票中，王川和黎万强作为当事人虽然坚持，但也有两个人投了反对票，而雷军选择了弃权，遂成僵局”。
   
   小米在造车这件事情上，确实存在“过去进行时”。
     王川主要负责执行层面，全面摸底智能 汽车 行业，和 汽车 行业的人才见面，对造车技术和工厂都进行了充分调研。
   “黎万强也十分看好新能源 汽车 赛道”，该知情人士表示。黎万强在造车这件事上除了负责 “营销” 的老本行，即品牌营销的事情，同时以 CEO 的名义负责对外融资和政府关系，具体造车还是由担任总裁的王川牵头。
   从过往经历来看，在小米的加持下，“王川+黎万强”这一组合，的确称得上是“王炸水平”。
      在加入小米之前，王川是一个连续创业者，创业项目包括影音 娱乐 设备公司雷石 科技 、多看 科技 ；后来小米收购多看 科技 ，王川由此加入小米，成为第八位联合创始人。
   此后数年，王川在小米负责了小米盒子、电视等业务，先后担任小米高级副总裁、小米集团参谋长、小米中国区总裁等要职。其中，在王川的带领下，小米电视业务表现得异常出色——2018 年 2 月，小米电视的出货量已经位居全国第一。
   有意思的是，关于王川产品工程能力，雷锋网听到两种截然相反的说法，在刘德、苏峻等小米设计派看来，小米电视在产品设计上拉低了小米品牌的水准，但在诸多小米一线产品经理看来，王川是小米内唯二的能平衡产品定义、工程实现和渠道营销三位一体的超级大牛。
   在上一轮小米结构调整后，王川也被安排去开疆小米的大家电业务，这是雷军对王川有大杀四方才能的肯定，但这很显然是牛刀杀鸡，王川不甘于此，在把大家电业务迅速带上正轨后，造车这个事情变成了王川的兴趣所在。
      黎万强进入小米要比王川更早，在 2010 年小米 科技 成立之时，黎万强就是小米的联合创始人之一。虽然他曾两进两出小米，但品牌营销上，黎万强可以称得上是小米的灵魂人物，有人说他也是这个星球上最好的两个人之一。
     消息人士表示，在计划中，小米造车不是在小米体系内进行，而是成立一家新公司。“新公司估值 50 亿美金，小米出 35 亿，占股 70%，王川和黎万强各出 5 亿美金，各占 10%，剩下的 10% 用来吸引小米员工团队入股”。
   相比其他造车公司的巨额投入，50 亿美元似乎“难以上道”。但北极光合伙人吴峰告诉雷锋网，近年来，随着智能 汽车 代工产业链不断成熟，单车制造成本逐渐下降，这笔初始资金已足以让小米交出 “第一辆以及第二辆小米 汽车 ”。
   按照北极光的调研，蔚来造第一部车花费超过 200 亿美金，小鹏是 100 亿美金，而理想则只有 10 亿美金。虽然蔚来的投资人 BAI 资本合伙人龙宇认为，理想造的只是增程式的电动车，智能驾驶比重不高，并非同一个品种，所以理想造智能车的成本应该在 30 亿美金这个量级——但是以当下富士康比亚迪吉利们的跃跃欲试，智能车的成本以指数级下降是必然的。
   消息人士告诉雷锋网，听闻小米要造车，诸多主流 VC 都愿意以 100 亿美金的估值马上跟进；所以，拆分出新公司的一个很大目的就是为了很好的融资，而不必受限于小米的业绩。
   资金具备， 汽车 代工产业链不断完善使得造车在品牌定义比例越来越大，加上 “王川+黎万强” 这一王炸组合，小米未尝不能在造车蓝海中占据一席之地。
   不过，这一计划走向落地的过程中，却出现了波折。
   
   消息人士向雷锋网透露，这一看起来很有前景的造车计划，在一次小米内部高层投票中被否决。“有人投了反对票，雷军选择弃权，最终投票结果就是造车计划暂时放下了”。
   关于“小米暂缓造车计划的原因”，多位消息人士给出了说法，背后有三个可能的因素：
    1. 小米要集中精力冲击高端手机市场 
   消息人士表示，小米接下来要重点发力手机业务，冲击高端市场，拿下华为国内空出来的手机份额。
   2020 年 2 月，在小米 10 发布会上，雷军宣布小米手机全面冲击高端市场。在此后一年间，小米推出了多款售价在 4000 元以上的高端机型；其中在 2020 年 12 月，小米又赶在年底发布新一代高端机型小米 11，其冲击高端市场的节奏，不可谓不急迫。
      不过，尽管小米罕见地在一年里发布两代高端旗舰，但其冲击高端的步伐才刚刚开始。
   其中，在 2020 年上半年，中国 600 美元以上价位段智能机市场上，华为以 44.1% 的市场份额占据首位，排名第三的小米市场份额仅有 4%（IDC 数据）；而在下半年，华为手机虽然失势，但在高端市场，小米并未能趁机拿下多少份额。
   相关智能手机行业人士向雷锋网透露，虽然小米在 2020 年发力很猛，但在国产手机高端市场，华为的统治力依然非常强大，在高端品牌层面，小米受到的认可度依然很低，尤其在政企高端客户市场。
   “在现阶段，冲击高端市场对小米来说是更为核心的事情”。
    2. 造车项目会导致公司内部人员失衡 
   基于上一个原因，小米内部更愿意将更多重要人员留在核心业务部门。“造车项目本来就比较热门，比手机的吸引力大，再加上有王川和黎万强在，很多人都愿意过去一起干。”消息人士向雷锋网透露。
   该消息人士补充称，如果太多人员涌向造车项目，原本想要重点发力高端市场的手机业务就容易使不上力。“如果造车项目真的开始施行，内部也会担心基本盘不够稳固”，消息人士表示。
   同时小米高层特别是创始人层面对于造车这个事情分歧也很明显。
      3. 造芯想法尚在，造车容易分散注意力 
   有接近小米的内部人士向雷锋网透露，在手机业务之外，小米对造芯还是有很大的想法，多线并行容易分散注意力，有部分合伙人认为，造芯的优先级是高于造车的。
   雷锋网了解到，小米造芯开始于 2014 年，经过 3 年研发，于 2017 年 2 月发布 “澎湃 S1” 芯片，不过后来由于种种原因小米并没有将造芯项目继续下去。
   
   消息人士告诉雷锋网，虽然目前成立子公司由王川、黎万强造车的计划暂时搁置，但并不代表在未来小米不会去造车。
   从小米过往在造车项目上的频频举措来看，小米对智能 汽车 是超级有兴趣的，暂停黎万强+王川子公司造车计划也是出于业务层面优先层级的考量。
   雷锋网了解到，包括雷军个人、小米 科技 、顺为资本三方已经投资了 40 家左右有关造车、 汽车 后市场以及出行的企业。
   另外，智能 汽车 的这一风口依然盛行，且市场存量空间很大，其它互联网公司都在争相进入这一领域并快速布局。
   HIS Market 的报告显示，到 2025 年，全球 汽车 市场智能 汽车 的渗透率将提升到 60%；其中，中国市场的智能 汽车 渗透率将达到 75%。
   此外，根据国务院印发的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》要求，新能源 汽车 销量在 2025 年达到新车销售总量的 20%。
   不难看出，近几年正是智能 汽车 的黄金年代。
   “手机厂商去造车，从逻辑上来说，也是非常合理的”，包括来自 OPPO、华为等公司的多名行业人士告诉雷锋网。
   朝景投资的创始合伙人李石也认为，小米造车是小米更上层楼的关键举动。
   实际上，华为虽然多次否决造车传闻，但外界依然有不少声音认为，华为必然会走上造车的道路，不少铁杆华为经销商也表示，华为吸引他们继续坚守的一个重要暗示是马上会有车出来让他们帮着卖。有供应链人士甚至打赌称，7 月前后，华为将推出自己的智能车。
   吴峰也认为，今天造车就是十年前的造手机，他经历过十余年前移动互联网兴起，笃定今天智能 汽车 就是当年的手机，成为行业的制高点。
   他的观点是，今天的手机战场虽然还没有最后定局，但其实已经进入残局，手机战争的诸多生死题，其实会在智能 汽车 赛道中迎刃而解，一如 PC 互联网战争的诸多命运沉浮都在移动互联网江湖里得到了结一样。
   吴峰甚至认为，如果错过造车，将是雷军的终身遗憾。
   “保不准哪一天，雷军也会改变主意，自己领衔造车”，消息人士说道。
   雷锋网注：本文由肖漫、李帅飞共同完成。

8. 「汽车人」小米造车，挑战重重

   如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。  
    文/《 汽车 人》孟华 
    当前距离雷军宣布造车的“春季发布会”，已经过去120多天了。官方层面上没有太多消息。坊间对小米第一款车的描述、生产基地、代工体系，甚至“小米 汽车 ”的名字，三不五时就来个猜想，统统没有得到证实。 
    但是，无论IT圈还是 汽车 圈，向来没有绝对的秘密。从公开信息上，已经能略窥小米造车的“路线图”。 
    目前，对于“进入 汽车 业”的战略决策，雷军一锤定音，不存在争论，对造车这件事在官宣之前就开始进行了“一定力度”的投入。 
    对于“路线图”本身，内部仍在讨论中，可能会有一些内部争执和试错，外界总是知道得更晚。不过，实际路线很可能比想象的狭窄和可预见。 
     
     大概率依赖“新代工”体系  
    官宣之后，几个细节得到澄清： 
    第一点，小米 汽车 业务由雷军负责，一把手工程，而非王川； 
    第二点，是独立子公司，相当于挖了防火沟，方便外部融资，也与当前小米ICT业务分开； 
    第三点，10年内投资100亿美元，首期投资100亿人民币，相当克制。至少说明从一开始，小米一定是代工路线。车开始卖出两三年之后则不好说，如果建立了强大的正向现金流，也没准儿考虑自建产能。 
       不过，小米下场的逻辑之一，就是电动 汽车 产业链接近成熟。 
    此前的“蔚小理”，走的都是“魔改”代工厂模式。其中江淮还掏了23亿元，为蔚来新建代工厂。目前收回成本没有问题，但站在当时，这笔投资风险很大。如果采用海马或者力帆模式，风险就转移给委托方。 
    自建工厂的典型是威马。威马成立不到一年，就敲定了温州生产基地，但是建厂周期长达两年，威马产品节奏被后来小鹏、理想、零跑、哪吒等超过。 
    当然，节奏问题不能都赖自建产能导致的资金压占，但大规模固投肯定是原因之一。 
       现在，高举代工旗号的吉利、富士康、长城等，正在和首批客户合作。这批产品下线销量如何，决定了“新代工”能否顺利展开。就在这当口，小米进来了。这和当初介入手机和其他ICT业务的时机，如出一辙。 
    小米的行事作风，向来是以温和面目示人，实际下刀稳准狠。 
     
     团队架构还在组建中  
    这120多天，雷军团队其实没搞出什么大新闻。他们只干了几件事：参观访问、组建团队、研发先行、资本收购。 
    参观访问这种事，看似务虚，但若将其理解为提前拜会客户、供应商、潜在合作伙伴，务实的意味就大大强化。 
    这期间，雷军先后访问长安、上汽乘用车、东风、广汽、上汽通用五菱、长城等多家车企，以及宁德时代、博世上海等供应商，还与武汉经开区官员在午餐会上进行了短暂的交谈。 
       外界并不清楚，这些访问的重点，是观摩生产体系、拜访高管谈合作，还是看产品。眼下小米没有与这些接待方签下一个合作（哪怕只是框架）。这就意味着，在产能部署上，小米没做决策，还处于规划前期。所谓小米产能在合肥、武汉落地，现在还谈不上。 
    从团队搭建的速度也能看出来。在武汉、上海等地，小米释出多达数百个招聘岗位，但大多数都是技术岗，这很反常。 
    目前外界已知的小米 汽车 业务高管，包括人工智能部总经理叶航军、原小米大家电部总经理李肖爽、原参谋部副参谋长于锴，三人新职务尚未公开。如果造车业务大规模展开，不会只披露这几员干将。 
    从招聘的力度和范围看，小米 汽车 团队有一部分人选，由内部转岗得到，比例也不得而知。但是新业务不能只依赖现有的“自己人”，应无疑义。 
       团队搭建通常由业务拉动，将任务分解为多个方向，先罗致业务线高层（副总裁、总监等），然后自上而下，填实组织架构。 
    小米刚刚入局，即便代工，小米也无法回避传统造车流程，肯定需要真正造车业务流程的高级人才，把架构搭起来。这批高管，不管什么来头，大概率由雷军本人面试，甚至亲自物色。年底之前，这批高管纷纷到位后，就能更清楚地看出小米 汽车 业务的真实走向。 
     
     研发和投资先行  
    如今 汽车 业务团队的状况，也表明小米尚未展开具体造车业务，而采取了研发先行的策略。 
    作为实用主义者，小米没必要再开发一次车型平台。2015年后，小米陆续申请了一些智能座舱和智能驾驶的专利，但“三电”整合的技术储备，小米没有。 
    而智能化系统研发，是小米已有业务，组织架构大致齐全。小米正以“智能化”为突破点，在 汽车 终端智能和网络智能上大做文章。即先抓智能网联、自动驾驶、智能座舱研发，然后寻求合适的载体。 
    自动驾驶相关技术研发的需求只是前奏。与其说小米抢占“智能化”高点，不如说从已有业务上着手，渐入式上手。 
    这样一来，小米造车的路数，和新势力以及传统造车企业都不同。 
    小米资本已经走在前面。6月份，小米旗下长江产业基金，领投了“纵目 科技 ”的D3轮。后者也成为了小米宣布造车后投资的首个 汽车 领域的企业。纵目 科技 称，通过本轮融资，有望在小米智能场景应用领域进行多维度合作。 
       成立已经8年的纵目 科技 ，是一家自动驾驶系统（ADS）和辅助驾驶系统（ADAS）技术和产品供应商，其客户包括一汽、长安、北汽、吉利和理想等。 
    同月，小米跟投了激光雷达创业企业“禾赛 科技 ”，后者正在研发固态激光雷达及其控制芯片。 
    7月，小米收购了自动驾驶技术公司DeepMotion（深动 科技 ）。该公司开发全栈自动驾驶解决方案，包括感知系统、自主泊车技术等。 
     
     思路与挑战  
    按照小米如今的打法，第一辆车出来最快也得2023年底了，两年后的市场存在相当大的变数。 
    几乎所有传统 汽车 企业，都在新能源上发力赶场。特别是合资企业，正处于刚理顺供应链、产品发布的早期，产品力还未培育到位，与市场领先者有差距。即便不考虑传统 汽车 业务资源积累，也比小米快了两三年。 
    小米推进造车业务不紧不慢的样子，如果届时想立住脚，一定是非对称打法。特斯拉已经证明，尽管造车本身的能力不及传统车企，但把车做成移动终端，赋予其 科技 定义（自动驾驶、新能源、车机生态），就能吃 汽车 的饭，还能不断蚕食对方既得市场空间。 
       智能 汽车 不过是大一些、移动快一点的终端。作为活跃的移动终端和IoT设备生产商，小米自认没问题。传统造车四大工艺和供应链管理，自有代工方搞定。而且，代工厂已经纷纷推出车型平台，电子电气架构、机械结构、电池方案一应俱全。 
    智能 汽车 最重要的能力是算力。车机的传感器达到两位数，收集到的数据比手机多2-3个数量级，为此需要部署一个比手机更强大的算力平台。 
    已经有厂家规划了1000Tops，而特斯拉Model 3的FSD单芯片不过72Tops。虽然ADAS普遍拉胯，1000Tops眼下难以发挥，但无疑是未来的方向。到了高等级自动驾驶，再叠加5G，需要的算力将翻着跟头涨。云端算力的发展，不影响本地智能部署。这一点，手机也证明了。 
    期待小米短时间就整合好团队，推出成熟整车，是不切实际的。小米以智能技术入手，以“新代工”（类似ICT代工）为倚仗，没有太多融资紧迫感，做出产品没有大问题。 
    小米 汽车 的产品竞争力，一定是有别于现有对手的。问题在于，消费者是否买账。市调表明，大家对小米 汽车 的价位期待并不高。如果满足这部分要求，小米的技术成本就基本被锁定了。 
    如何以有限成本做出独特辨识度的产品来，是小米面临的未来挑战。但在此之前，小米更需要操心团队、技术捏合、供应链组织的传统问题。（文/《 汽车 人》孟华）【版权声明】本文系《 汽车 人》独家原创稿件，版权为《 汽车 人》所有。